Niemcy do wyścigu zbrojeń w powietrzu przykładali ogromną wagę – w 1944 roku przemysł lotniczy pochłaniał 41 procent zasobów Rzeszy, podczas gdy przemysł czołgowy zaledwie 6 procent. Dzięki temu Luftwaffe dysponowała najbardziej nowoczesnymi siłami powietrznymi w Europie, a piloci, którzy przeszli chrzest bojowy w Hiszpanii, wierzyli w wyższość swojego sprzętu. Ta pewność siebie szybko jednak wyparowała, gdy na niebie pojawił się Supermarine Spitfire. Pierwsze starcie Messerschmitta Bf 109 z wersji E ze Spitfirem miało miejsce 23 maja 1940 roku na południe od Calais.
Dwaj brytyjscy piloci, John Allen i Alan Deere, podczas misji eskortowej zestrzelili trzy Bf 109. Niemcy nie mogli w to uwierzyć – ich dominacja w powietrzu nagle się skończyła. Dietrich Hrabak, dowódca eskadry, tak wspominał walki nad Dunkierką: „Po raz pierwszy zmierzyliśmy się z brytyjskim Spitfirem. Mieliśmy chronić nasze oddziały lądowe, które zdobywały mosty i zabezpieczały drogi dla czołgów.
W ciężkiej bitwie powietrznej straciłem dwóch pilotów – to były pierwsze straty w mojej eskadrze, bez żadnego sukcesu. To było pouczające doświadczenie, które nauczyło mnie ostrożności w przyszłych walkach ze Spitfire’ami. ”
Między 26 maja a 3 czerwca Luftwaffe straciła nad Dunkierką 240 samolotów, zestrzeliwując 177. Po raz pierwszy w tej wojnie niemieckie siły powietrzne poniosły większe straty niż przeciwnik.
Niemcy poczuli się wyrzuceni ze swojego żywiołu – technologicznej przewagi. Edward Neumann wspominał: „Walka z Brytyjczykami była bardzo poważną sprawą – to była oddana i profesjonalna grupa młodych mężczyzn. Szybko nauczyłem się, żeby nigdy ich nie lekceważyć. Byłem też zaskoczony, jak skuteczny i wspaniały był Spitfire – taki sterowny i zwrotny.
”
Albert Kesselring zapisał w swoich wspomnieniach: „Zwróciłem uwagę Göringowi, że niedawno pojawiły się nowoczesne Spitfire’y, co sprawiło, że nasze operacje powietrzne stały się trudniejsze i kosztowniejsze. To właśnie Spitfire umożliwił Brytyjczykom ewakuację przez kanał. ”
Przed bitwą o Anglię Werner Mölders, dowódca 51. skrzydła myśliwskiego, miał okazję przetestować przechwycone brytyjskie myśliwce, w tym Spitfire’a w wersji pierwszej.
Jego opinia była wnikliwa: „Oba typy są bardzo proste w pilotażu i dziecinnie łatwe w startowaniu i lądowaniu. Hurricane jest dobroduszny i dobrze skręca, ale jego osiągi są zdecydowanie gorsze od Bf 109. Spitfire jest o klasę lepszy – dobrze się prowadzi, steruje lekko, bez zarzutu zachowuje się przy skrętach i ma osiągi zbliżone do Bf 109. Jednak jako samolot bojowy jest marny – nagłe pchnięcie drążka do przodu powoduje wyłączenie silnika.
”
Mölders miał rację co do wad gaźnika, ale Spitfire szybko ewoluował. Od lata 1940 roku pojawiły się wersje, które rozwiązywały te problemy. Jeden z poruczników Luftwaffe, wzięty do niewoli, powiedział: „Do wysokości 7000 metrów Spitfire jest odrobinę lepszy od 109, powyżej 7000 jest równorzędny. Wystarczy to zrozumieć i strach przed Spitfire’em znika.
109 jest nawet lepsza, jeśli ma pilota, który potrafi nią latać. Ja zawsze wolałbym 109 – trzeba tylko lecieć długimi, szerokimi skrętami, wtedy Spitfire nie nadąży. ”
Niemieccy piloci sami zauważali wady Bf 109. Walter Krupinski zwracał uwagę na to, jak wymagający był Messerschmitt podczas startu i lądowania.
Bf 109 wymagał znacznie lepszego przygotowania pilota. Drugim problemem była chłodnica cieczy – wystarczyło jedno trafienie, by doszło do wycieku płynu chłodzącego i przegrzania silnika. „To było doświadczenie, które ja i większość pilotów myśliwców doskonale znamy. Większość z nas, którzy musieli wyskoczyć lub rozbić się o ziemię, zrobiła to właśnie z tego powodu.
”
Adolf Galland, który z czasem stał się jedną z głównych postaci Luftwaffe, 2 czerwca 1940 roku dał się zestrzelić Spitfire’om dwa razy. Kilka tygodni wcześniej walczył z Hurricane’ami, o których miał niezbyt dobre zdanie: „Belgowie przeważnie latali na przestarzałych Hurricane’ach, którymi nawet bardziej doświadczeni piloci niewiele mogliby zdziałać przeciwko naszemu nowemu Bf 109E. Ze Spitfire’ami to była kompletnie inna przeprawa. Zaatakowałem kilka bombowców Bristol Blenheim i zestrzeliłem dwa, ale siadło na mnie kilka Spitfire’ów.
Ostrzelały mój samolot, ubyło mi płynu chłodzącego i silnik zaczął się przegrzewać. Skrzydłowy dowódca eskadry Spitfire’ów znowu mnie dopadł – tym razem zapaliła się kontrolka oleju. ” Galland cudem przeżył oba zestrzelenia. O Spitfire’ach z ośmioma karabinami maszynowymi pisał: „Nowoczesne Spitfire’y były wolniejsze od naszych samolotów o około 15–40 km/h, ale mogły wykonywać bardziej strome i ciaśniejsze skręty.
Hurricane wypadał słabo w porównaniu z naszym Bf 109 pod względem prędkości i wznoszenia. Nasze uzbrojenie i amunicja były również lepsze. Brytyjscy piloci zwykle próbowali uchylić się od pościgu półpętlą, podczas gdy my po prostu szliśmy prosto na nich z szeroko otwartą przepustnicą. Podczas tej pierwszej akcji straciliśmy dwa samoloty – to było złe.
Chociaż mieliśmy trzy potwierdzone zestrzelenia, nie mieliśmy już wątpliwości, że RAF okaże się najgroźniejszym przeciwnikiem. ”
Galland zapytany, czy zamieniłby Bf 109 na Spitfire’a, odpowiedział: „Moje pierwsze wrażenie było takie, że Spitfire miał piękny silnik – on mruczał. Silnik Messerschmitta był bardzo głośny. Spitfire’em łatwiej było latać i lądować niż Bf 109 – 109 nie wybaczała żadnej nieuwagi.
Od początku czułem, jakbym dobrze znał Spitfire’a. Ale biorąc pod uwagę moje doświadczenie z 109, osobiście nie zamieniłbym jej na Spitfire’a. Byłem pod wrażeniem, choć nie latałem Spitfire’em na tyle długo, żeby to udowodnić, że 109 była szybsza, szczególnie w nurkowaniu. Myślę też, że widoczność z kokpitu była lepsza w 109.
”
Galland uważał, że Spitfire był lepiej uzbrojony do walki z myśliwcami: „Działko zamontowane na 109 nie nadawało się zbytnio do walki z wrogimi myśliwcami, a karabiny maszynowe na silniku często ulegały awariom. Działko było dobre, jeśli trafiało, ale jego szybkostrzelność była bardzo niska. Mówiono nam, że w walce powietrznej nie można liczyć na trafienie z odległości większej niż 50 metrów. ”
Edward Neumann miał nieco odmienne zdanie: „Spitfire stanowił realne zagrożenie – wszyscy wiedzieliśmy, że w rękach przyzwoitego pilota to myśliwiec, który może cię dopaść.
Myślę, że tym, co wielu z nas uratowało przed zestrzeleniem, nie były możliwości naszego Bf 109E, ale nasze doświadczenie i ciężki trening. ”
Gerhard Schöpfel uważał, że Spitfire był mniej celny, bo całe uzbrojenie miał w skrzydłach: „Nasze uzbrojenie było lepsze – umiejscowione bardziej centralnie, co pozwalało na celniejsze strzelanie. ” Ale zwracał też uwagę na to, jak ostre skręty potrafił wykonywać Spitfire i jak był wytrzymały na uszkodzenia. Günther Rall był gdzieś pośrodku: „Eliptyczne skrzydła Spitfire’a miały fantastyczne właściwości i świetną siłę nośną.
Spitfire’y były bardzo zwrotne – przy ostrym wznoszeniu nie udawało nam się ich przechwycić. Z drugiej strony mogły ulec przeciążeniom podczas manewrów, odcinając dopływ paliwa, bo siła grawitacji uniemożliwiała przepływ paliwa. Ale nadal byli bardzo szanowanym wrogiem. Nasze Bf 109 miały wady – kokpity były bardzo wąskie i ograniczały widoczność do tyłu.
Piloci myśliwców potrzebują dobrego pola widzenia na wszystkie strony, a my go nie mieliśmy. ”
Po wojnie brytyjski historyk dr Alfred Price podsumował: „Ogólnie rzecz biorąc, Spitfire I i Bf 109E były sobie niemal równe. W przypadku walki zwycięstwo prawie zawsze przypadło tej stronie, która była bardziej czujna, miała inicjatywę, rozumiała mocne i słabe strony samolotu przeciwnika, wykazała się lepszą pracą zespołową i w ostateczności była w stanie celniej strzelać. ”
Brytyjczycy na tym etapie wojny korzystali z formacji „vic” – trzech samolotów tworzących większą formację 12 maszyn.
Niemcy operowali „schwarmami” – formacją czterech palców, złożoną z dwóch par. Brytyjskie formacje były od początku pomyślane jako kontrujące bombowce – miały zapewnić skumulowanie siły ognia z wielu karabinów maszynowych na małym obszarze. To tzw. „tkacze” – trzy maszyny, które podążały za formacją, lawirując.
Ulrich Steinhilfer opisywał: „Zbliżaliśmy się do Dover, kiedy pod nami zobaczyliśmy całą eskadrę Spitfire’ów ustawioną w szeregu, z tkaczami z tyłu po obu stronach. Tak dobrze odbijali się na tle niebiesko-zielonym, że nie mogliśmy ich przeoczyć. Mój dowódca eskadry polecił mi wziąć jednego z tkaczy, a sam zajął się drugim. To była dobra taktyka, bo tkacze byli tam, aby chronić tył formacji.
Gdyby udało się ich wyeliminować bez wszczynania alarmu, byłaby duża szansa, że reszta eskadry zgarnie większość samolotów wroga. To było właśnie takie głupie w lataniu w takiej formacji. ”
Dietrich Hrabak wspominał: „Moje drugie starcie przeciwko Spitfire’om miało miejsce na północ od Rouen, gdzie wykryłem dość dużą formację Spitfire’ów – formację, którą nazwaliśmy wężem idiotów. Jeden samolot leciał za drugim na nieco niższej wysokości, lawirując.
Kiedy zepsuł mi się silnik, musiałem awaryjnie lądować. ”
Johannes Steinhoff opisywał taktykę: „Często stosowaliśmy taktykę nurkowania, aby uniknąć ścigania przez Spitfire’y, a potem wznosiliśmy się. W tym momencie pilot RAF-u próbował ponownie uruchomić silnik i był bezbronny. Wkrótce przestali próbować za nami nurkować i po prostu wznosili się i czekali, aż my się wzniesiemy, a dopiero potem uderzali.
Opracowaliśmy taktykę, żeby sobie z tym poradzić – to był pomysł Gallanda. Schwarm dzieliliśmy na dwie Rotte. Jedna Rotte nurkowała, wabiąc Spitfire’y. Gdyby się skusiły, my weszlibyśmy im na ogon.
Jeśli decydowały się na zyskanie wysokości, górna Rotte podążała za nimi, zajmując im czas, dopóki druga nie odzyskała wysokości. To działało za każdym razem. Tej taktyki nie musieliśmy stosować przeciwko Hurricane’om – nigdy by nas nie złapały, chyba że weszlibyśmy w walkę kołową. Hurricane’y były bardzo zwrotne.
Zwykle atakowały nasze bombowce, a Spitfire’y brały się za nas. ”
Adolf Galland uważał, że Spitfire był lepszym myśliwcem defensywnym, a Bf 109 – ofensywnym. Mimo respektu dla Spitfire’a, Niemcy czuli, że mają przewagę w doktrynie i umiejętnościach. Jednak błędy wywiadu niemal na starcie przekreśliły szanse na zwycięstwo w bitwie o Anglię.
Max-Hellmuth Ostermann w swoim dzienniku z 31 sierpnia 1940 roku pisał: „Nastąpiło całkowite wyczerpanie angielskimi operacjami. Po raz kolejny straciłem kontakt z moją eskadrą. Spitfire’y okazały się cudownie zwrotne – ich akrobatyczne pokazy wprawiły nas w zdumienie. Nie oddałem jednego strzału, tylko cały czas próbowałem zająć odpowiednią pozycję, jednocześnie uważnie obserwując swój ogon.
”
Widok Spitfire’a był przede wszystkim złą wiadomością dla pilotów, którzy nie latali na Bf 109. Wolfgang Falck już w czerwcu 1940 roku odczuł niedostateczność Bf 110: „Wiedzieliśmy, że wkrótce będziemy walczyć z brytyjskimi myśliwcami. Jednak nawet doświadczonym pilotom Bf 110 nie zalecano walki powietrznej ze Spitfire’ami i Hurricane’ami. 110 miała większą siłę ognia, która mogła zniszczyć każdy samolot z większej odległości, ale brak zwrotności i mała prędkość wznoszenia oznaczały samobójstwo nad Anglią.
Po raz pierwszy zacząłem ponosić straty w naszych Bf 110 w starciach ze Spitfire’ami i Hurricane’ami. Kiedyś leciałem nad kanałem La Manche w ramach misji eskortowej, kiedy zaatakował nas Spitfire. Nasza formacja została rozproszona, straciliśmy jedną załogę. Potem sam zostałem trafiony z góry i z prawej strony.
Silniki nadal działały, ale miałem dziury w skrzydłach i kadłubie. Miałem tak wiele dziur, że to było niczym klimatyzacja – wiatr wiał i chłodził mnie. 110 trzęsła się, jakby miała się rozpaść. Udało mi się otrząsnąć ze Spitfire’ów, choć pewnie oderwali się z powodu braku paliwa.
Myślę, że dzięki temu doświadczeniu schudłem kilka kilogramów. ”
Legenda Spitfire’a u Niemców sięgała tak głęboko, że piloci Luftwaffe wielokrotnie częściej meldowali Spitfire’y, niż to było fizycznie możliwe. W RAF-ie znacznie częstszym widokiem były Hurricane’y. Nawet w listopadzie 1940 roku Niemcy mylili Hurricane’y ze Spitfire’ami.
11 listopada 1940 roku piloci z 53. skrzydła myśliwskiego meldowali Spitfire’y, ale historycy potwierdzili, że Anglicy stracili w tym starciu dwa Hurricane’y. Co irytowało pilotów Luftwaffe, to niezrozumienie warunków walki z RAF-em ze strony głównodowodzących, którzy sami nie prowadzili już lotów bojowych – przede wszystkim Hermanna Göringa. Znana jest historia konfrontacji między Gallandem a Göringiem.
Galland wspominał: „Göring zapytał, jakie mamy wymagania wobec naszych eskadr. Mölders poprosił o serię Bf 109 z lepszymi silnikami – prośba została spełniona. A ty? – Göring zwrócił się do mnie.
Nie wahałem się długo: chciałbym otrzymać Spitfire’y dla mojej eskadry. Po tym, jak to wypaliłem, doznałem pewnego szoku. Naprawdę nie o to mi chodziło. Oczywiście zasadniczo wolałem naszego Bf 109 od Spitfire’a, ale byłem niesamowicie zirytowany brakiem zrozumienia i uporem, z jakim dowództwo wydawało nam rozkazy, których nie mogliśmy wykonać.
Taka bezczelność sprawiła, że nawet Göring zaniemówił. ”
Na tym etapie dla niemieckich pilotów było jasne, że bitwa o Anglię jest nie do wygrania. Ale rywalizacja Messerschmitta Bf 109 i Spitfire’a trwała nadal, przede wszystkim podczas kampanii nad kanałem La Manche. Od 1941 roku wersja Spitfire Vb miała poradzić sobie z walką na wyższych pułapach, a dzięki nowemu gaźnikowi rozwiązała problemy z odcinaniem dopływu paliwa przy gwałtownych przeciążeniach.
W kwestii uzbrojenia Niemcy ceniący działka 20 mm musieli mieć rację – Spitfire Vb doczekał się wymiany czterech z ośmiu karabinów maszynowych na dwa działka 20 mm. Niemcy poczuli respekt wobec nowego uzbrojenia Spitfire’a na tyle mocno, że wymusiło to instalację nowego opancerzenia chroniącego pilota. Niemcy stopniowo przesiadali się na Bf 109 w wersji F. W tym momencie 109 wyrównała szanse.
Latem 1941 roku doświadczeni piloci niemieccy mogli sobie pozwolić na walkę manewrową ze Spitfire’ami. Trudno byłoby wskazać jednoznacznego zwycięzcę wyścigu technologicznego – obie maszyny usprawniały swoje wcześniejsze wady. Teraz to niemieccy piloci prowadzili patrole obronne nad okupowanym terytorium, bliżej swoich baz niż piloci Spitfire’ów. Günther Rall wspominał: „Z czasem wojna się zmieniła.
Na początku lataliśmy na misje o krótkim zasięgu i napotykaliśmy Spitfire’y, które były lepsze od naszych maszyn. Nie zapominajmy o Hurricane’ach. Myślę, że Spitfire na początku był najbardziej niebezpieczny. Sam latałem Spitfire’em i to był bardzo, bardzo dobry samolot.
”
Jednak od 1941 roku temat Spitfire’a w niemieckich wspomnieniach pojawiał się coraz rzadziej. Walki na froncie zachodnim miały niski priorytet względem frontu wschodniego, gdzie niemieccy lotnicy pobijali rekordy skuteczności. Od marca 1941 roku na Maltę dostarczano setki Spitfire’ów i to tam przeniósł się ciężar rywalizacji. Nowinki technologiczne docierały z opóźnieniem – Niemcy od lata 1941 roku mieli otrzymać Focke-Wulfy 190, przy których zarówno Bf 109, jak i Spitfire do końca wojny pozostawały sprzętem przestarzałym.
Do Afryki trafiły dopiero w listopadzie 1942 roku, a Spitfire Vb z półrocznym poślizgiem. Adolf Galland w swoich wspomnieniach pieczołowicie wyliczał kolejne zestrzelone Spitfire’y, ale czuł, że z czasem pojawiło się znacznie poważniejsze zagrożenie – amerykańskie myśliwce, zarówno pod względem ilości, osiągów, jak i zasięgu. Według pilotów Luftwaffe w 1940 i 1941 roku Spitfire okazał się przeciwnikiem co najmniej równym, a może nawet nieco lepszym od Bf 109. Ale to amerykańskie myśliwce miały ostatecznie złamać doktrynę obronną Rzeszy.
„Spitfire był doskonały, ale nie miał wytrzymałości P-51. Myślę, że to był decydujący czynnik. W porównaniu do Mustanga naprawdę mieliśmy przerąbane.
”
