W lutym 1916 roku dwudziestokilkuletni mechanik z Birmingham dostał ulotkę, która miała zmienić całe jego życie. „Ściśle tajne i poufne. Poszukujemy ochotników do wykonania niezwykle niebezpiecznego i ryzykownego zadania o tajnym charakterze” – głosił tekst. Wiedział tylko tyle, że ma się zgłosić do koszar Wellington.
Nie miał pojęcia, że stanie się jednym z pierwszych ludzi, którym przyjdzie walczyć we wnętrzu stalowego potwora, który wkrótce zostanie nazwany czołgiem. Powołano wtedy ściśle tajną jednostkę o mylącej nazwie Machine Gun Corps Motors. Szukano 150 oficerów i ponad tysiąca żołnierzy. Mieli być wykształceni, znać się na samochodach i motocyklach, a przede wszystkim mieć odwagę i dać się skusić tajemniczością projektu.
Tylko nieliczni – jak młody mechanik z Birmingham – dowiedzieli się na rozmowie kwalifikacyjnej, że będą kierowcami „opancerzonej gąsienicy, która pokona każdą przeszkodę”. Reszta miała poznać prawdę dopiero na tajnym poligonie w Elveden w hrabstwie Suffolk. 4 czerwca 1916 roku przybyła tam matka – pierwszy działający prototyp pojazdu, który otrzyma nazwę Mark One. Żołnierze w końcu usłyszeli całą prawdę.
Mieli opanować obsługę pojazdu ważącego 28 ton, aby potem szkolić kolejnych. Jednak ani dowódcy na górze, ani zwykli żołnierze na dole nie zdawali sobie sprawy z realiów, w jakich przyjdzie im pracować. Projektanci, którzy stworzyli ten pojazd, nie mieli bladego pojęcia o ergonomii. Chcieli przede wszystkim stworzyć cokolwiek, co przejedzie choć kilka kilometrów po trudnym terenie.
Mark One występował w dwóch wersjach. Męski miał dwie armaty w sponsonach i trzy karabiny maszynowe. Żeński – tylko pięć karabinów maszynowych. Załogę stanowiło ośmiu ludzi: czterech strzelców, dwóch kierowców, z których jeden był jednocześnie dowódcą, oraz dwóch gearsmenów obsługujących mechanizm przekładni.
To oni, koordynując pracę z kierowcą i dowódcą, kontrolowali kierunek i prędkość pojazdu. Karkołomne manewry często kończyły się uszkodzeniami mechanizmów. Konceptualnych błędów było znacznie więcej. Silnik umieszczono za siedzeniami kierowców.
Tylko oni siedzieli wygodnie. Reszta załogi musiała pracować w dziwnej, pokurczonej pozycji. Zbiorniki paliwa przywierano do sufitu i przodu pojazdu. Do środka ładowano mnóstwo amunicji w optymistycznym założeniu, że uda się ją w całości zużyć.
Wersja męska brała na pokład 334 pociski artyleryjskie. Ośmiu mężczyzn upchnięto więc w klaustrofobicznej przestrzeni, oczekując od nich jednocześnie siły i zręczności. W pierwszych czołgach trzymano nawet gołębie – miały służyć do komunikacji z dowództwem. Szkolenia rozpoczęto dopiero w czerwcu, a debiut bojowy planowano na wrzesień.
Żołnierze musieli opanować wszystko naraz. Jeden z nich wspominał: „Oczekiwano od nas, że będziemy wiedzieć wszystko o silniku Daimler o mocy 105 koni, o wszystkich ośmiu stanowiskach i obowiązkach, wszystkich pracach naprawczych, strzelaniu ze wszystkich typów karabinów maszynowych, strzelaniu z rewolweru, sygnalizacji, puszczaniu gołębi i prowadzeniu pojazdów”. Wielu z nich było kompletnie zielonych, bez żadnego doświadczenia bojowego. Co gorsza, na poligon nie dopuszczono przedstawicieli innych formacji, więc nie przetestowano współpracy czołgów z piechotą.
Pułkownik Norman Dyon wspominał: „Jedyną taktyką było wejść do czołgu i ruszyć w kierunku wroga. Piechota przy odrobinie szczęścia podążałaby za tobą”. Pierwsze załogi ćwiczyły na prototypie bez uzbrojenia, co oznaczało więcej miejsca w środku i naturalną wentylację. Prawdziwe warunki poznali dopiero na poligonie nieopodal Abbeville we Francji.
Już sama podróż pojazdem okazała się koszmarem. Kapitan Richard Hay, który służył w pierwszych czołgach, opisał to później: „Wyobraź sobie, że jesteś zamknięty w stalowej skrzyni bez żadnych okienek, przez które można by wyjrzeć, ani otworów wentylacyjnych, przez które można by oddychać. Czujesz, jak stalowa skrzynia zaczyna się poruszać, a ty nie widzisz, dokąd jedziesz”. Hałas silnika był tak ogłuszający, że komunikacja odbywała się gestami.
Dowódca uderzał młotkiem w pancerz, aby zwrócić uwagę podkomendnych. A poruszali się maksymalnie z prędkością sześciu kilometrów na godzinę. Kapitan Hay z angielskim humorem opisał pokonywanie wzniesień. „Czołg wbija się nosem w podnóże wzgórza.
Powoli się wspina. Żołnierze z tyłu odchylają się. Gdyby wzgórze było wystarczająco strome, mogliby nawet wylądować na plecach lub stanąć na głowie. Ale nie mają tyle szczęścia.
Czołg balansuje na szczycie zbocza. Kierowca nie jest jeszcze ekspertem i przejeżdżamy z okropnym wstrząsem i przewracamy się do przodu. To niezwykła zabawa”. Warunki pracy w środku były katastrofalne.
Odpalenie silnika wymagało wysiłku czterech ludzi. Temperatura wewnątrz szybko sięgała sześćdziesięciu stopni Celsjusza. Słaba wentylacja oznaczała, że opary paliwa i tlenek węgla zatruwały niewielką przestrzeń. Do tego dochodził smród przepoconych ciał i prymitywne oświetlenie.
Mężczyźni skarżyli się na bóle i zawroty głowy. Powojenny raport medyczny brytyjskich sił pancernych jasno to opisywał: załogi odczuwały duszności, wzrost temperatury ciała, wymioty, nudności, a czasem splątanie umysłowe, zapaść i utratę przytomności. Prawdziwy test nadszedł 15 września 1916 roku pod Flers i Courcelette. Do ataku zebrano 49 maszyn.
Z powodu awarii na linię frontu dotarły tylko 32. Podczas pierwszego natarcia pięć utknęło w rowach, dziewięć uległo kolejnym usterkom. Szeregowiec, który brał w tym udział, opisał to wstrząsająco: „Wewnątrz czołgu panowała obrzydliwa duszność. Opary stały się prawie nie do zniesienia.
W powietrzu unosiła się gęsta mgła benzyny, gazu i dymu z prochu. Przy pracującym silniku było niesamowicie parno. Ja miałem mocny żołądek, ale inni mieli mdłości. Wymiotowali na wszystkie strony i tracili przytomność.
Dwóm mężczyznom puściły nerwy. Mieli szkliste spojrzenia, nie wiedzieli co robią. Niekiedy wszyscy byliśmy bliscy załamania”. Badania wykazały, że po kilku godzinach działania stężenie tlenku węgla w środku czołgu dochodziło do 0,1 procenta.
Przy ciężkiej pracy fizycznej wystarczyło dwadzieścia minut, by we krwi osiągnąć dwadzieścia procent karboksyhemoglobiny – poziom powodujący silny ból głowy. Półtorej godziny dzieliło załogę od nieodwracalnych uszkodzeń wewnętrznych i śmierci. Strzelanie z broni uwalniało dodatkowo opary miedzi i ołowiu. Operowanie czołgiem na polu walki było istnym koszmarem.
A przeciwnik też miał coś do powiedzenia. Porucznik Basil Henriques odniósł rany twarzy. „Uderzenie w przednią klapę spowodowało, że do środka posypały się odłamki, a krew zaczęła spływać mi po twarzy. Minutę później to samo spotkało mojego kierowcę.
Kolejne uderzenie tak poważnie go zraniło, że musieliśmy się zatrzymać. W tym momencie nie widziałem już nic”. Niemcy szybko zauważyli słabości pojazdów – ich niezgrabność i ślepotę na pole walki. Próbowali strzelać do wnętrza przez uchylone włazy i szczeliny.
Dochodziło nawet do kuriozalnych strzelanin, gdy załoga odpowiadała z rewolwerów. Inny żołnierz opisał scenę z wnętrza: „Zobaczyłem kierowcę siedzącego na osłonie skrzyni biegów i wymiotującego z powodu trujących oparów. W środku panowało prawdziwe piekło. Gorące odłamki dźgały twarze strzelców.
Nad hałasem silnika słychać było trzask naszych karabinów maszynowych zmieszany z jękami strzelca, który leżał na podłodze nasączonej krwią i olejem”. Nie sprawdzała się też koncepcja gołębi. Ptaki równie ciężko znosiły warunki podróży. W liście napisanym po wojnie opisano absurdalną procedurę: dowódca miał napisać wiadomość, złożyć ją, umieścić w maleńkim pojemniku, umyć ręce, wyjąć gołębia z koszyka za pomocą terpentyny, przymocować pojemnik do nogi ptaka, otworzyć właz, nie uderzając ptaka w głowę, i go wypuścić.
W rzeczywistości gołębie były chore od wstrząsów i spalin. Ręce dowódców były pokryte olejem, a gołębie nie mogą latać z oleistymi skrzydłami. Wypuszczone zwykle siedziały senne na czołgu. Wielu załogantów po prostu wcześniej wypuszczało udręczone zwierzęta, nie mogąc patrzeć na ich cierpienie.
Po pierwszym boju okazało się, że osiągnięto poważne przełamanie niemieckich linii, ale jednocześnie Brytyjczycy stracili zdolność do dalszych uderzeń. Załogi były wykończone, zatrute i otumanione. Wymagały rekonwalescencji trwającej od dwóch do siedmiu dni, a czasem dłuższego urlopu w Anglii. Sprzęt też nie wytrzymywał obciążenia.
16 września Brytyjczycy mogli wystawić jedynie trzy sprawne czołgi ze zdrowymi załogami. Pojawiło się pytanie, czy warto było wprowadzać do akcji te niedoskonałe pojazdy. Z jednej strony czołgiści ponosili mniejsze straty niż piechota, a ich widok zawsze podnosił morale żołnierzy. Z drugiej – jak zapisał oficer wywiadu Clough Williams-Ellis: „Na wpół uduszeni spalinami, zamknięci przez wiele godzin w nieznośnym hałasie, wytrzęsieni przez swoje maszyny, byli skłonni skupiać się raczej na irytujących aspektach bitwy, niż na jej sukcesie”.
Czołgistom wydawało się, że efekty były zbyt małe w porównaniu z koszmarem, który przeżywali. Mimo wszystko brytyjskie dowództwo uwierzyło w skuteczność czołgów i zamówiło kolejne tysiąc maszyn. Powoli uwzględniano krytykę pierwszego modelu. W bitwie pod Messines w czerwcu 1917 roku użyto już drugiej bojowej wersji, w której poprawiono opancerzenie, dodano tłumiki wydechowe i przeniesiono zbiornik paliwa na tył pojazdu.
Koszmar pierwszych czołgistów miał się już nie powtórzyć.
