Pierwsze Mustangi pojawiły się nad Berlinem 6 marca 1944 roku. Eskortowały 672 bombowce. Amerykanie stracili tego dnia 69 maszyn, ale Niemcy zapłacili za to aż 160 samolotami. Dla lotnictwa USA to był czarny poniedziałek, ale dla Luftwaffe był to dzień, który zwiastował początek końca wojny powietrznej.
Zanim do tego doszło, jesienią 1943 roku Amerykanie lizali rany po klęsce ofensywy bombowej. Po drugim bombardowaniu Schweinfurtu musieli po cichu przyznać, że sama obecność bombowców nie wystarczy, by wywalczyć dominację w powietrzu. Ograniczyli więc dzienne naloty w głąb Niemiec, czekając na myśliwce o większym zasięgu. 15 października 1943 roku w pierwszej akcji w Europie wzięły udział myśliwce P-38 Lightning.
Problem polegał na tym, że choć maszyna miała świetne osiągi, to nie potrafiła powtórzyć sukcesów z walk na Pacyfiku. 13 listopada nad Bremą doszło do bolesnej weryfikacji. Aż 45 Lightningów dotarło wraz z bombowcami nad cel, ale w starciu z myśliwcami Luftwaffe utracono siedem maszyn, dwie zostały ciężko uszkodzone bez perspektyw na naprawę. Piloci narzekali na słabą ergonomię, niską temperaturę w kokpicie podczas długich lotów na wysokim pułapie oraz na to, że P-38 wymagał kapitalnych umiejętności, by w pełni wykorzystać jego potencjał.
Do tego dochodziły błędy taktyczne. Adolf Galland wspominał później, że amerykańska eskorta ograniczała się do bliskiej osłony bombowców zamiast działać ofensywnie przeciwko niemieckim myśliwcom. Tym samym Amerykanie powtarzali błędy, które Niemcy sami popełnili nad Anglią i Maltą. Pilot, który nie jest zawsze i wszędzie ofensywny, traci inicjatywę.
Niemcy mieli też respekt przed P-47 Thunderbolt. Johannes Steinhoff podkreślał, że Thunderbolt był niezwykle niebezpieczny, potrafił wyprzedzić w nurkowaniu wszystko oprócz odrzutowca, a jego prędkość wznoszenia była równie dobra. Do tego mógł wytrzymać tyle uszkodzeń co bombowiec. Piloci, którzy wyładowali na niego całą amunicję, czasami z niedowierzaniem patrzyli, jak przeciwnik wciąż utrzymuje się w powietrzu.
Amerykańskie myśliwce miały trzy razy więcej przyrządów niż niemieckie, a liczba wskaźników była niemal przytłaczająca. Jedną z rzeczy, które zadziwiały Niemców, była ilość amunicji, jaką zabierały amerykańskie maszyny. Do czasu jednak niedoskonałości P-38 i taktyczne błędy pozwalały Niemcom patrzeć w przyszłość z ostrożnym optymizmem. To miało się wkrótce zmienić.
W grudniu 1943 roku amerykańscy piloci wykonali pierwsze loty bojowe na myśliwcach P-51B Mustang. Ta wersja miała jeszcze wady, między innymi cztery karabiny maszynowe, które potrafiły się zacinać w wyniku obciążeń. Dla pilota, który zdołał namierzyć i zbliżyć się do przeciwnika, to była krytycznie frustrująca sytuacja. Niemcy jednak nie mieli luksusu dzielenia tego włosa na czworo.
Dla nich wprowadzenie P-51B okazało się jednym z kluczowych punktów zwrotnych w walce o dominację w powietrzu. Mustang w przeciwieństwie do P-38 był maszyną marzeń każdego pilota. Zapewniał natychmiastową przewagę nad wszystkim, co Niemcy mogli rzucić w powietrze, z większą prędkością od Focke-Wulfa 190. Amerykanom zalecano wykorzystywanie tej przewagi do błyskawicznych podejść i nękania przeciwnika, ale odradzano walkę kołową.
Jednocześnie zmieniono taktykę eskorty. Od tej pory myśliwce miały działać swobodnie w danym obszarze i wiązać walką siły Luftwaffe jeszcze z dala od bombowców. Galland przyznawał, że po styczniu 1944 roku Amerykanie przeszli do walk każdy na każdego. W tych realiach 20 lutego 1944 roku rozpoczął się tak zwany Wielki Tydzień.
Tysiąc bombowców B-17 i B-24 poderwało się w powietrze, a Mustangi stanowiły ledwie 73 z niemal 900 użytych tego dnia myśliwców. Mimo pozornie niewielkiego wkładu zaczęły być zauważane przez niemieckich pilotów. 22 lutego niemiecki as Heinrich Bär zestrzelił po raz pierwszy P-51. W całej wojnie dokona tego jeszcze dziesięciokrotnie.
Kluczowa była tu pozycja zestrzelenia – pięć kilometrów na północ od miasteczka Stadthagen. Myśliwce lepsze od P-38 wlatywały tak głęboko w terytorium Niemiec. Johannes Steinhoff tak wspominał walki z nowym przeciwnikiem. P-40 były niebezpieczne tylko w ataku frontalnym.
To samo dotyczyło P-38. Tylko Mustang stanowił prawdziwy problem w walce powietrznej i to przez ten myśliwiec Niemcy stracili większość swoich pilotów. Choć P-51 miał wtedy ledwie cztery karabiny maszynowe, a P-47 osiem i mógł wytrzymać więcej uszkodzeń, to właśnie Mustang zapadał w pamięć niemieckich lotników. Od Wielkiego Tygodnia rozpoczęła się dla Niemców nowa wojna na wyniszczenie.
Wojna, którą zaczęli bardzo szybko przegrywać. Już w marcu 1944 roku obecność Mustangów krytycznie wpłynęła na przebieg walk. Galland opisywał, że niemieccy piloci mieli szczęście, jeśli w ogóle udało im się dotrzeć do bombowców. To było całkowite odwrócenie sytuacji z bitwy o Anglię, kiedy to Niemcy eskortowali własne bombowce.
Teraz to Amerykanie byli w tej roli i byli w niej bardzo dobrzy. Luftwaffe traciła już wielu najlepszych pilotów w walkach z doskonale wyszkolonymi przeciwnikami dysponującymi świetnymi maszynami. Wiosną 1944 roku Luftwaffe na zachodzie Europy znalazła się w opłakanym położeniu. Galland opisywał, jak starano się wykorzystać malejące siły.
Zastosowano taktykę formacji bojowych, ale wkrótce wyszły na jaw jej niedociągnięcia. Formacje stały się niezdarne, wymagały znacznie więcej czasu na zgrupowanie się i wzniesienie na wymaganą wysokość. Co gorsza, wprowadzenie tej taktyki oznaczało rezygnację z podstawowej zasady działania myśliwców – bycia w ofensywie zawsze i wszędzie. Zgodnie z rozkazami formacje nie miały atakować amerykańskiej eskorty, tracąc inicjatywę i ułatwiając wrogowi przejście do ataku.
Nasze straty rosły nieubłaganie. Jednostki skazane na obronę zapomniały, jak prowadzi się walkę powietrzną. Pozostawało im tylko wykonywać skręty i nurkowania. Spójność jednostki rozpadała się, a pojedyncze myśliwce były niszczone przez przeważające siły wroga.
Günther Rall był jednym z wielu pilotów sprowadzonych w tym czasie z frontu wschodniego na zachód. Dla weteranów latających nadal na Bf 109 zderzenie z amerykańską technologią bywało szokiem. Luftwaffe utworzyła wówczas eskadrę z samolotów zdobytych na wrogu i latała nimi – P-38, P-47, P-51, a także kilkoma Spitfire’ami. Rall wspominał, że największe wrażenie zrobił na nim P-51 Mustang, a jego największą zaletą był silnik.
Wylatali nimi około 300 godzin. Wcześniej nie wiedzieli nic o tym, jak latają i jakie mają właściwości. W P-51 nie było wycieków oleju ani płynu chłodzącego, co samo w sobie robiło wrażenie. Szczególnie interesował go elektryczny rozrusznik, którego nie było w 109, co utrudniało uruchamianie silników podczas rosyjskiej zimy.
Ten fragment doskonale ujawnia rosnącą technologiczną przewagę aliantów i momentami wręcz szokujące zacofanie maszyn Luftwaffe. Sytuacja Niemców pogorszyła się jeszcze wraz z wprowadzeniem modelu D. Zwiększono w nim uzbrojenie z czterech do sześciu karabinów maszynowych i przesunięto je bliżej kadłuba, co zlikwidowało problemy z zacinaniem się broni. Ulepszono też optykę oraz kokpit, który pozwalał pilotowi na świetną orientację.
Mustang w swojej ostatecznej formie trzymał wszystkie argumenty. Nadawał się świetnie do działań na długich dystansach i bardzo agresywnych ataków, również na odległe lotniska przeciwnika. Amerykanie po wojnie zebrali ciekawe statystyki skuteczności swoich myśliwców. P-38 wykonał 130 tysięcy lotów bojowych, w których stracono 1758 maszyn, ale meldowano 1771 zniszczonych samolotów Luftwaffe w powietrzu i 749 na ziemi.
P-47 – 423 tysiące lotów, 3070 straconych maszyn, 3080 zniszczonych wrogów w powietrzu i 3200 na ziemi. P-51 – 218 tysięcy lotów, 2520 straconych maszyn, 4950 zniszczonych wrogów w powietrzu i 4100 na ziemi. P-38 radził sobie najgorzej, ponosząc wysokie straty – aż 13 maszyn na 1000 misji bojowych. P-47 był koniem pociągowym wojny, zaznaczył swoją obecność jako myśliwiec bombardujący cele naziemne, a na 1000 misji ponosił najmniejsze straty – siedem maszyn.
Ale to P-51 wywrócił statystyki do góry nogami. Nie dość, że miał wynik zwycięstw dwa do jednego, to jeszcze nękał wroga na ziemi. Kosztem tej agresywności był stosunkowo wysoki procent strat własnych – 11,5 maszyny na 1000 misji. Ale żeby wykręcić takie statystyki, piloci Mustangów spędzali w powietrzu rekordowe liczby godzin.
To właśnie ten aspekt niemieckich pilotów wręcz szokował. Günther Rall nie krył podziwu. W 109 nie można było latać przez siedem godzin. Kokpit był zbyt ciasny, zbyt wąski.
Kokpit P-51 był dla niego wspaniałą przestrzenią. Uważał, że najlepszym samolotem był właśnie P-51. Spitfire był doskonały, ale nie miał takiej wytrzymałości. To był czynnik decydujący.
P-51 latały po siedem godzin, a oni w 109 tylko przez godzinę i dwadzieścia minut. W porównaniu z Mustangiem naprawdę mieli przerąbane. Musiałeś schodzić, bo kończyło ci się paliwo, a oni mieli go jeszcze na trzy godziny lotu. Zwykle kręcili się przez to wokół niemieckich baz lotniczych.
Walter Krupinski, kolejny pilot przeniesiony z frontu wschodniego, przyznawał, że walka z amerykańskimi bombowcami i eskortującymi je myśliwcami była znacznie trudniejsza niż walka w Rosji. Nigdy nie spotkał złego amerykańskiego pilota myśliwskiego, tylko paru takich, którym zabrakło szczęścia. Erich Hartmann, który swoje osiągnięcia wypracował przeciwko radzieckim siłom powietrznym, pod koniec lipca 1944 roku spędził kilka dni na tyłach, wymieniając się plotkami z innymi pilotami oczekującymi na wysokie odznaczenia z rąk Hitlera. Nikt podczas rozmowy nie wspominał o porażce, ale wszyscy mówili o wspaniałych pilotach, którzy zginęli, i o tym, że amerykańskie Mustangi docierały głęboko na terytorium Niemiec, a czasami nawet dalej.
Hitler wydawał się tym bardzo zaniepokojony. Wiedzieliśmy, że to były znacznie lepsze samoloty niż nasze – nowsze, szybsze i o większym zasięgu. Mustangi pojawiały się w 1944 roku także nad Rumunią, kiedy alianci rozpoczęli bombardowanie zaplecza naftowego państw osi. Hartmann spotkał je tam po raz pierwszy.
Opisywał, jak tylko raz udało mu się zaskoczyć amerykańskich lotników, i to dzięki zamieszaniu wywołanemu obecnością radzieckich maszyn. Amerykanie i Rosjanie byli zajęci wzajemną obserwacją i nie zauważali Niemców. Hartmann wydał rozkaz, by zeszli w dół na Mustangi, następnie na rosyjskie myśliwce i na bombowce w ramach jednej szybkiej akcji, a potem jak najszybciej się wynieśli. Ten sukces nie miał się powtórzyć.
Amerykanie nauczyli się unikać kolejnych zasadzek, bardzo dobrze chronili bombowce i Niemcy nigdy nie byli w stanie zbliżyć się na tyle, by wyrządzić im jakiekolwiek szkody. Niemiecką perspektywę można też poznać, czytając magazyn Der Adler, poświęcony głównie Luftwaffe. 21 marca 1944 roku ukazał się tam artykuł „Atak dzienny, atak nocny. Amerykańskie i brytyjskie taktyki powietrzne, zwycięstwo poprzez wojnę w powietrzu”.
Przedstawiono w nim skład bombowców B-17 oraz rozwiązania przeciwko bombowcom, a także rozważania o dalszej eskalacji technologicznej. Obecność amerykańskich myśliwców na niemieckim niebie wymagała tłumaczenia. Dochodziło do fantastycznych interpretacji. Der Adler przedstawiał użycie tak daleko lecących myśliwców jako amerykański, a nie niemiecki problem.
Publikowano absurdalne wyliczenia, które miały udowadniać, że Amerykanie nie wytrzymają takiej walki. Raport głosił, że straty niemieckich myśliwców szturmowych były bardzo niewielkie – przy 152 zestrzelonych samolotach życie oddało 16 niemieckich pilotów, podczas gdy śmierć poniosło ponad 1100 amerykańskich lotników bombowych. Dalej czytano, że wykorzystanie w ten sposób myśliwców jest przejawem amerykańskiej desperacji. Rzeczywistość była kompletnie inna.
Między marcem a czerwcem 1944 roku Luftwaffe w starciu z Mustangiem poniosła straty, których nie dało się już nadrobić. Niemcy z nadzieją patrzyli na jakościowy przeskok, wiedząc, że liczbowo nie wyrównają przewagi przeciwnika. Piloci podkreślali, że jedynie Focke-Wulf 190 w wersji D pozwalał na jako takie wyrównanie szans w walce przeciwko Mustangom, ale najwięcej oczekiwano po wprowadzeniu Me 262, który miał umożliwiać błyskawiczne ataki z minimalnym ryzykiem dla pilota. Trzeba było jednak wywalczyć u Hitlera zgodę na potraktowanie 262 jako myśliwca, a nie bombowca.
Galland przyznawał, że pomimo wszystkich wad, Hitler poparł jego stanowisko w maju 1944 roku, po tym jak zdał sobie sprawę, jak głęboko amerykańskie myśliwce wdzierają się w niemiecką przestrzeń powietrzną. Nawet on nie mógł zignorować rojów Mustangów i Lightningów przelatujących nad głową. Galland był przekonany, że nawet 300 odrzutowców pilotowanych codziennie przez najlepszych pilotów przy 10-procentowych stratach miałoby ogromny wpływ na przebieg wojny powietrznej. W rzeczywistości taktyka działania amerykańskich myśliwców, które nieraz dostawały całkowicie wolną rękę do operowania głęboko na tyłach, w naturalny sposób kontrowała potencjał najnowocześniejszych niemieckich technologii.
Od czerwca sytuacja Niemców stawała się jeszcze gorsza. Sukcesy w Normandii pozwalały aliantom na przejmowanie kolejnych lotnisk. Amerykańscy piloci latali na dłuższe i częstsze patrole. Piloci Luftwaffe długo po wojnie wspominali frustracje związane z Mustangami.
Steinhoff podkreślał, że P-51 był zabójczy ze względu na swój duży zasięg i zwrotność, ponieważ mógł pokryć każdą bazę lotniczą w Europie. To czyniło sytuację trudną, zwłaszcza podczas latania odrzutowcami. Mustangi krążyły wokół lotnisk, przechwytując Niemców podczas startów i lądowań. Krupinski potwierdzał, że nieustannym problemem były mustangi, które zawsze podążały za nimi do bazy, licząc na łatwą zdobycz.
Starty i lądowania były najbardziej stresującymi momentami dla pilota Me 262. Wprowadzenie Mustanga było czymś zupełnie innym niż wcześniejsze zetknięcia z alianckimi myśliwcami. Niemiecka propaganda potrafiła czterosilnikowe bombowce przedstawić jako rzecz wtórną, po prostu większą od poprzednich modeli. Przy Mustangu takie argumenty nie działały.
Po raz pierwszy w myśliwskiej wojnie powietrznej piloci Luftwaffe poczuli się faktycznie pozostawieni technologicznie w tyle. Efekt Mustanga wynikał ze spiętrzenia kilku okoliczności. Ogromny zasięg świetnych myśliwców pozwalał perfekcyjnie kontrować niemieckie taktyki opracowane w 1943 roku. Wysokie standardy szkolenia amerykańskich pilotów przekładały się na stabilną formę Mustanga w powietrzu.
Niemcy nie mogli liczyć na brak doświadczenia czy proste błędy wroga. Do tego dochodziła przewaga liczebna. Günther Rall podsumowywał to prosto. P-51 był cholernie dobrym samolotem, ale strach przed Mustangiem wykraczał poza jego kapitalne parametry.
Mustang pozostawał dowodem, jak szybko Amerykanie potrafią produkować coraz nowsze wersje nowoczesnego uzbrojenia i jak w wypadku lotnictwa ilość może podążać w parze z jakością. Przeciwko takiej kumulacji Luftwaffe dosłownie nie miała szans.
