20 kwietnia 1942 roku na poligonie w pobliżu Wilczego Szańca miało odbyć się wydarzenie, o którym miało mówić całe niemieckie wojsko. Wielki test prototypów długo wyczekiwanego ciężkiego czołgu z potężną armatą 88 mm. Na uroczystość przybyła śmietanka III Rzeszy: Albert Speer, świeżo mianowany minister uzbrojenia, Hermann Göring, marszałek Rzeszy, oraz sam Adolf Hitler, który uwielbiał coraz potężniejsze maszyny. Termin nie był przypadkowy – wyznaczono go na urodziny Führera.
Stawka dla konstruktorów była ogromna, a rywalizacja dotyczyła jednego z najważniejszych projektów militarnych w historii Niemiec. Naprzeciw siebie stanęły dwie ekipy. Pierwsza pracowała w uznanych zakładach Henschel und Sohn, a przewodził jej Erwin Aders, niepozorny inżynier, który nigdy nie szukał splendoru i był pomijany przez wielką historię. Druga wkraczała na poligon z prawdziwie gwiazdorską obsadą.
Na jej czele stał Ferdinand Porsche, konstruktor od lat związany z nazistowskim systemem i cieszący się szczególną sympatią Hitlera. Porsche odpowiadał m. in. za propagandowy projekt Volkswagena, a jego zakłady rozwijały się dzięki ogromnym pieniądzom z niemieckiego Frontu Pracy.
Na miesiąc przed pokazem sam Albert Speer zapewniał Hitlera, że projekt Porschego wygląda bardzo obiecująco. Wszystko zdawało się wskazywać, że wynik konkursu jest z góry przesądzony na korzyść faworyta reżimu. A jednak historia potoczyła się zupełnie inaczej. Jak to możliwe, że Porsche przegrał jeden z najważniejszych technologicznych wyścigów III Rzeszy?
Dlaczego czołg, któremu Porsche nadał nazwę Tygrys, zawiódł samego Hitlera? Od 1937 roku niemiecki przemysł zbrojeniowy przygotowywał się poważnie do produkcji ciężkich czołgów. Projekt, nazwany początkowo czołgiem przełamania, miał ważyć 30 ton. Biuro uzbrojenia Wa Prüf 6 podzieliło pracę między dwa wielkie zakłady: Henschel miał zająć się podwoziem, a Krupp wieżą i uzbrojeniem.
Choć wieża tego czołgu nigdy nie powstała, projektanci Henschela wyciągnęli ważne wnioski dotyczące napędu gąsienic. Praca nie poszła jednak całkowicie na marne – od tego momentu biuro zaczęło zlecać kolejne projekty, często chaotycznie i w różnych kierunkach. Niemiecka generalicja miała jednak pełne sprzeczności podejście do ciężkich czołgów. Zgodnie z myślą Heinza Guderiana czołgi miały zapewniać ruch, a przyszłość wojsk pancernych opierała się na tworzeniu potężnych mobilnych dywizji.
Dlatego Wehrmacht przez pierwsze dwa lata wojny polegał głównie na lżejszych PzKpfw II i III oraz na zdobycznych czechosłowackich konstrukcjach. Plany nowych czołgów sięgające 1942 roku wydawały się nieadekwatne do potrzeb. Firmy takie jak Henschel dłubały przy prototypach, ale tak naprawdę walczyły między sobą o intratne kontrakty. System III Rzeszy opierał się bowiem na wewnętrznej konkurencji, która szła w parze z korupcją i umiejętnością dotarcia do wysokich rangą nazistów – często ważniejszą niż rzeczywiste kompetencje.
Ferdinand Porsche odnajdywał się w tych realiach znakomicie. Wykorzystując proces aryzacji przemysłu, przejął udziały swojego wspólnika Adolfa Rosenbergera, a za publiczne pieniądze rozwijał własne przedsiębiorstwa. Pod skrzydłami nazizmu powstawała nie tylko fabryka Volkswagena, ale także zbrojeniowe centrum w Austrii, tzw. Nibelungenwerk, wchodzące w skład przemysłowego imperium Hermanna Göringa.
Porsche był kimś więcej niż maskotką reżimu – był człowiekiem, na którego Niemcy stawiały ogromne pieniądze kosztem prywatnych firm o wielkiej tradycji. W tym układzie wydawało się, że po prostu nie może przegrać. Pierwsze oznaki nowej konkurencji pojawiły się w grudniu 1939 roku, kiedy Porsche otrzymał zlecenie na projekt czołgu o masie około 30 ton. Jego projekt, nazwany Typ 100, miał wyróżniać się nowoczesnym silnikiem chłodzonym powietrzem z układem V10, niczym z samochodów sportowych, oraz elektrycznymi silnikami napędzającymi gąsienicę.
Henschel stawiał na sprawdzone, konwencjonalne rozwiązania. Porsche potrafił także trafiać do nazistowskich patronów zmysłem marketingowym – swojemu pojazdowi nadał drapieżną nazwę Leopard, rozpoczynając tradycję nadawania czołgom kotowatych imion. W połowie 1940 roku Hitler wsparł Fritza Todta w zamiarze wstrzymania prac nad wynalazkami, które nie dawały perspektyw na użycie na polu bitwy w ciągu roku. Przy tak drastycznych terminach wystawienie zupełnie nowych czołgów było niemożliwe.
Niemcy nie potrafili jednak zakończyć wojny z Wielką Brytanią, a agresywne inicjatywy Włoch otwierały nowe fronty. W grudniu 1940 roku Hitler podjął decyzję o przygotowaniu ataku na Związek Radziecki. Konstruktorom czołgów kręciło się w głowach od decyzyjnego chaosu. Do kluczowego przełomu doszło w kuluarach.
W lutym 1941 roku przedstawiciel Kruppa zaproponował Porschemu zaprojektowanie nowych wież, które miałyby pomieścić potężne armaty 88 mm. Jednocześnie, od maja do lipca 1941 roku, ekipy Henschela i Porschego otrzymały nowe instrukcje – miały stanąć do konkursu na czołg z pancerzem czołowym o grubości 100 mm, potężną armatą i wadze 45 ton. Projekt otrzymał oznaczenie VK 4501. Porsche mógł zaadaptować swoje nowoczesne pomysły z wcześniejszego projektu, a dodatkowo, 21 czerwca 1941 roku, Fritz Todt mianował go przewodniczącym komisji do spraw broni pancernej.
Został niejako sędzią we własnej sprawie. Zniesienie limitu 30 ton było przełomowe dla obu zespołów. Produkcję wież oddano firmie Krupp, a rywalizujące ekipy miały skupić się na kadłubie i podwoziu. Do października 1941 roku projekt Porschego powszechnie nazywano Typem 101, oficjalnie VK 4501 (P), w kontraście do VK 4501 (H) Henschela.
Kryptonim Tygrys tak spodobał się przedstawicielom Ministerstwa Uzbrojenia, że całe przedsięwzięcie nazwano Programem Tygrysa. Oba teoretyczne tygrysy musiały zmierzyć się jednak z prawdziwymi warunkami frontu wschodniego. Niemcy, w miarę jak operacja Barbarossa traciła impet, coraz więcej uwagi poświęcali radzieckim czołgom, przede wszystkim T-34. W listopadzie 1941 roku na front wschodni przybyła specjalna komisja, w której znalazł się także Porsche.
Po obejrzeniu T-34, przecząc całemu swojemu wysiłkowi na rzecz nowoczesności, opowiedział się za prostym skopiowaniem radzieckiego czołgu. Twierdził, że źródło sukcesu znajduje się w maksymalnym upraszczaniu uzbrojenia i odejściu od coraz bardziej złożonego wyposażenia. Tyle że skopiowanie wrogiego sprzętu nie było łatwe. Radzieckie czołgi używały silników diesla, podczas gdy niemieckie zapasy oleju napędowego kierowano na wojnę podwodną.
Czołgi Wehrmachtu były skazane na benzynę. W dyskusjach uznano jednak, że koncepcja VK 4501 wymaga jak najszybszej realizacji, by wyrównać technologiczną przepaść na froncie wschodnim. Ekipa Porschego przez cały 1941 rok ustalała ostateczne założenia swojego Tygrysa. Kadłub mocno się rozrósł, bo musiał pomieścić dwa silniki elektryczne, dwa silniki spalinowe V10 i dwie prądnice.
Tygrys Porschego rozrósł się do długości 6,7 metra i wagi aż 57 ton, przekraczając o 12 ton pierwotne założenia. Na dzień 20 kwietnia 1942 roku wyznaczono termin prezentacji sprawnego prototypu. Od maja 1941 roku do urodzin Hitlera Porsche i ludzie Henschela mieli ledwie rok. Decyzje technologiczne podjęte wiosną 1941 roku były nieodwracalne.
Tygrys Porschego przy całej swojej nowoczesności w testach terenowych radził sobie przeciętnie. Wąskie gąsienice i specyficzne koła powodowały skłonność do zakopywania się w ziemi, a zawieszenie było podatne na uszkodzenia. Porsche wiedział, że jego projekt wymaga poprawek, ale wierzył, że to nabywca zdecyduje o produkcji seryjnej. Był człowiekiem pełnym sprzeczności.
Z jednej strony pasjonat technologii, nieoglądający się na praktyczne względy, z drugiej – urzędnik ministerialny, który opowiadał się za upraszczaniem produkcji. Był w nim też trzeci wilk, a raczej labrador – konformista, który regularnie odwiedzał Hitlera. Biograf Porschego skrupulatnie wymienia daty tych wizyt: 13 i 19 listopada 1941 roku, 23 stycznia i 19 marca 1942 roku. Dzięki nim Porsche wiedział, co w tym czasie robi ekipa Erwina Adersa.
VK 4501 (H) miał jeden potężny silnik benzynowy V12 – rozwiązanie konwencjonalne i siłowe. Hitler wręcz przedwcześnie sugerował, że możliwe jest podjęcie produkcji Tygrysa Porschego niezależnie od testu porównawczego z konstrukcją Henschela. Wystarczyłoby, żeby Tygrys Porschego dobrze poradził sobie podczas testów. W Nibelungenwerk składano prototyp z komponentów produkowanych w zakładach rozrzuconych po całej Rzeszy.
Porsche korzystał z przywilejów – w marcu 1942 roku Krupp raportował, że dostarczy w kwietniu dziesięć wież Porschemu, a zakładom Henschela tylko jedną. Porsche zamówił już produkcję stu podwozi. Oba prototypy Tygrysa trafiły na stację kolejową we wschodniopruskiej wsi Görlitz 19 kwietnia 1942 roku. Przyszedł czas pierwszego testu na oczach Adolfa Hitlera.
Tiger P był o kilka ton cięższy i miał węższe gąsienice niż rywal, przez co gorzej rozkładał nacisk na podłoże. Podczas rozładunku Tiger P nie był w stanie wykopać się z ziemi. Doszło do kuriozalnej sytuacji – inżynier z zespołu Henschela zaproponował, aby ich Tygrys wziął Tygrysa Porschego na hol. Psychologiczna pułapka była wręcz namacalna.
Znam dwie wersje dalszych wydarzeń. Porsche miał ostro odrzucić tę propozycję i skorzystać z pomocy dźwigu. Inna wersja mówi, że faktycznie skorzystał z pomocy konkurenta. 20 kwietnia 1942 roku rozpoczął się źle dla ekipy Henschela.
W pełni gotowy do testów był model Porschego, podczas gdy w Tygrysie H w ostatniej chwili inżynierowie składali skrzynię biegów. Kiedy o godzinie 11:00 na poligonie pojawił się Adolf Hitler, ceremonię rozpoczął od odznaczenia Porschego Krzyżem Zasługi Wojennej. To był symboliczny i na pewno nieprzypadkowy gest wsparcia. Poza tym Hitler niewiele uwagi poświęcał modelowi Henschela – rozmowie z Porsche o jego czołgu poświęcił 30 minut, gdy konkurencyjnej ekipie ledwie kilka.
Rzeczywista prezentacja odbyła się w południe na prostym odcinku wiejskiej drogi. Oba pojazdy szybko zniknęły z widoku, a zebranych poinformowano, że druga prezentacja odbędzie się po południu. Göring przybył około 15:00 i w ślad za Hitlerem wszedł na czołg Porschego. Na pojazd Henschela nie zwrócono najmniejszej uwagi.
Testy ujawniły jednak, że Tygrys Porschego na odcinku 1000 metrów osiągnął 50 km/h, a Tygrys Henschela 45 km/h, ale przejechał ledwie 850 metrów z powodu przegrzania silnika. Hitler postawił na zwycięskiego kota, ale po południu, podczas testów manewrowości, szybszy Tiger P ukazał swoje wady i nie radził sobie z ostrymi skrętami. Nawet Hitler uległ konsternacji. Nie dało się w jego urodziny wyłonić zwycięzcy.
Rywalizacja miała trwać aż do listopada. Kolejne miesiące przynosiły Porschemu rozczarowania. W niemieckiej zbrojeniówce coraz mocniej do głosu dochodzili jego wewnętrzni rywale. W katastrofie lotniczej zginął Fritz Todt, a jego ministerialną tekę przejął Albert Speer, który nie miał do Porschego większego sentymentu.
W wizji Speera nie było miejsca na rzemieślnicze, karkołomne projekty – miała je zastąpić masowa produkcja ograniczonej liczby modeli. Porsche ogólnie zgadzał się z tą wizją, ale stał się jedną z pierwszych ofiar tych cięć. Speer samodzielnie prowadził prototypy po wertepach, co dawało mu unikatowy wgląd w prawdę o możliwościach pojazdów. Podczas czerwcowych testów terenowych na poligonie w Kumersdorfie Tiger P zajechał swoje silniki po 100 km.
Konkurenci Porschego wyczuli, że starzejący się konstruktor nie ma już tak mocnych pleców. Walter Rohland, przewodniczący komisji do spraw pojazdów opancerzonych, oceniał Tygrysa Porschego jako zupełną katastrofę. Chłodzony powietrzem silnik był mało przetestowanym eksperymentem, a elektryczna pędnia nie zdołała nadać odpowiedniego przyspieszenia. Personalne opinie odgrywały równie dużą rolę co merytoryczna dyskusja.
Erwin Aders nie potrzebował specjalnego uznania, a inżynierowie Henschela wydawali się bardziej przyziemni i skłonni do kompromisów niż zadzierający nosa pracownicy Nibelungenwerk. To otworzyło wrota do kolejnych krytycznych raportów. Porsche otrzymał twardy deadline – miał zakończyć eksperymenty w trzy miesiące. 27 sierpnia Albert Speer odwiedził zakłady Nibelungenwerk, a pierwsze pięć gotowych Tygrysów Porschego trafiło na poligon i w ręce specjalistów ze świeżo utworzonego 503 batalionu czołgów ciężkich.
Uwaga Speera kierowała się jednak coraz mocniej na bardziej tradycyjny model Henschela. Pod koniec sierpnia wczesne Tygrysy Henschela dotarły na front leningradzki. Możliwy był jeszcze kompromisowy scenariusz. Krupp budował te same wieże do obu czołgów, więc Tygrys mógłby powstawać w dwóch wersjach o różnych kadłubach.
Hitler widział zresztą czołgi z silnikami chłodzonymi powietrzem jako idealne rozwiązanie dla wsparcia sił Rommla w Afryce Północnej. Jeszcze 5 października 1942 roku przyjęto plan budowy 45 czołgów Tiger P. Ale już 14 października nakazano wstrzymanie produkcji kolejnych kadłubów, podczas gdy zakłady Henschela pracowały pełną parą. Historycy nie mają pewności, na ile Speer potrzebował pretekstu, aby całkowicie zakopać Tygrysa Porschego.
Między 8 a 10 listopada zaplanowano kolejne testy porównawcze w lasach Turyngii. Próby nie ujawniły jednoznacznego zwycięzcy, ale komisja wojskowa musiała podjąć decyzję. Rozkręcające się zakłady Henschela wpisywały się lepiej w założenia masowej produkcji i operowania na dobrze znanych technologiach. Decyzja mogła być tylko jedna – Tiger P szedł do kosza.
Wskazywano na awaryjność napędu, słabą zwrotność, podatność na zakopywanie się w ziemi, ale też konieczność przeszkalania mechaników do obsługi nietypowego silnika. Wtedy doszło do symbolicznego wydarzenia – pociągi towarowe z 50 wieżami Kruppa, mającymi trafić do Nibelungenwerk, przekierowano do zakładów Henschela. Porsche przegrał najbardziej prestiżowy projekt nowego niemieckiego czołgu. Jego Tygrys wyprzedzał swoje czasy, ale w realiach wojennych i ograniczonych zasobów decyzja o jego skasowaniu była rozsądna.
Sam zwycięski Tygrys Henschela miał zresztą swoje problemy. Porsche mógł cieszyć się jednak tym, że jego podwozia zostaną wykorzystane do złożenia dział pancernych wyposażonych w potężną armatę 88 mm o długości aż 71 kalibrów. Ochrzczono je nawet Ferdynamdami, co łamało wszelkie dotychczasowe zasady nazewnictwa niemieckich pojazdów i szczególnie wyróżniało postać konstruktora. Coś się jednak zmieniło.
W drugiej połowie 1943 roku Porsche został odsunięty przez Speera z komisji pancernej. Wiosną 1944 roku działa Ferdynand przemianowano na Elefantów. Zmianę oficjalnie łączono z dodaniem karabinu maszynowego, ale wszystko wskazuje na to, że sprawa była znacznie bardziej osobista. Istnieją doniesienia, że pomysł zmiany nazwy wyszedł od samego Hitlera i to znacznie wcześniej, jeszcze przed wprowadzeniem zmian w projekcie, a w dokumentach jednostek wstecz wykreślano nazwę Ferdynand.
Trudno zweryfikować te niemal sensacyjne doniesienia sugerujące chęć wymazania hołdu dla Porschego. Kolejne miesiące udowadniały tylko, że Porsche nie jest w stanie zrealizować jednego funkcjonalnego projektu czołgu ciężkiego. Tymczasem zakłady Henschela w październiku 1943 roku ukończyły pierwszy model Tygrysa II i został on zatwierdzony do masowej produkcji miesiąc później. Zespół Erwina Adersa znowu wygrał.
Po fiasku Tygrysów Porsche nigdy nie wrócił do pełnych łask. Hitler kierował go do fanaberyjnych projektów jak VK 7201, który później przyjął nazwę Maus, ale Porsche nie odgrywał już takiej roli jak w 1941 i 1942 roku. Porażki jego czołgów nauczyły Speera i jego podwładnych traktować Porschego niemal jak szalonego naukowca realizującego kolejne niepotrzebne innowacje. Szokujące jest, jak mało wkładu Porschego znajdziemy w najczęściej używanych niemieckich pojazdach pancernych drugiej połowy wojny.
Tiger i Tiger II były projektami Henschela, Pantera – firmy MAN, a StuG III i pochodne – Daimler-Benz i Alkett. Historia rozwiązań technologicznych wykorzystanych w Tigerze P nie była jednak skończona. W czasach zimnej wojny wiele pomysłów Porschego doczekało się nowej interpretacji i praktycznego zastosowania.
Ale to już temat na inną opowieść.
