On achète des avions, ça a l’air vachement bien comme machine pour aller voir ce qui se passe en face. Ah non, c’est mort, je te connais. Après, tu vas vouloir rajouter une mitrailleuse, et tu vas te plaindre que c’est dur de tirer à travers l’hélice. Et qui c’est qui va devoir trouver des solutions ?
C’est bibi. Ça va, c’est une super idée la mitrailleuse. Non, déjà que pour les ballons, c’est moi qui ai dû trouver tous les liens, les systèmes de pompage, les fils téléphoniques. Et ras la casquette de faire le tacos de tes lubies.
Mais ça vole, on peut faire plein de trucs avec un site. Il tient tant que ça ? Débrouille-toi. Fais-les, tes aérodromes, tes réserves d’essence, tes révisions techniques et tes systèmes de visée.
Bon, tu m’as déprimé. Et si à la place on mettait des canons sur des véhicules blindés ? Ça, c’est une bonne idée. Aujourd’hui, on continue notre série sur les enjeux intellectuels de la mise en œuvre de matériels complexes pendant la Première Guerre mondiale.
On va parler aviation. Le but est d’aborder, après la question de l’opérabilité, la notion de système d’armes, une idée majeure encore utilisée aujourd’hui. Vous allez vite comprendre pourquoi. Pour illustrer tout ça, on va parler de Verdun, mais dans les airs.
Attendez, comme ça, pas tout de suite. On ne va quand même pas faire la bataille de Verdun, on n’aura pas le temps. C’est une bataille beaucoup trop complexe, avec des questions très disputées encore aujourd’hui. D’octobre à décembre, c’est la contre-attaque, où les Français reprennent un peu de terrain et récupèrent symboliquement les forts de Vaux et de Douaumont.
La bataille n’a rien changé, elle est une victoire défensive payée 160 000 morts par les défenseurs et 140 000 par les attaquants. Elle a duré 9 mois et a consommé plusieurs dizaines de millions d’obus dans chaque camp. La portée symbolique exceptionnelle de cette bataille fait que de nombreux sujets aujourd’hui sont abordés à travers elle. L’aviation, au début, c’est surtout de l’artillerie lourde à longue portée, avec des avions en lien avec une batterie d’artillerie.
Ils faisaient ainsi des shoots, c’est-à-dire qu’ils tournaient autour d’une cible pour signaler à la batterie si son dernier tir était trop long, trop court, trop à droite ou trop à gauche. Mais aussi, et surtout, la reconnaissance, qui est la mission vitale pour l’armée. Pour mener cette bataille aérienne sur le long cours de manière cohérente, le commandant crée cinq secteurs aéronautiques correspondant aux cinq corps d’armée de la place. Il arrive qu’une mission appelle à la création d’un matériel, mais aussi que ce soit un matériel qui invente sa mission.
En général, c’est plutôt un dialogue entre les deux. Pour l’aviation, au début, il faut pouvoir s’adapter en cas de panne au décollage, ce qui n’était pas rare à l’époque. Il faut également réviser les moteurs très régulièrement : tous les 20 à 30 heures de vol au début du conflit, tous les 300 heures à la fin. Cela implique pour l’équipe au sol une charge de travail considérable.
Les caractéristiques des avions s’améliorent au fil du temps. Cela crée un dialogue entre le matériel et le système d’arme. Une fois qu’on a mis en place la structure pour le premier chasseur, les nouveaux appareils peuvent s’intégrer dans cette structure, mais parfois cela demande des adaptations. Cette interaction constante entre les besoins du front, les capacités des machines et l’ingéniosité des hommes est au cœur de ce qu’on appelle aujourd’hui un système d’armes.
Et c’est cette approche qui a transformé l’aviation de la Grande Guerre en une arme décisive.
