On parlait d’acheter des avions pour aller voir ce qui se passait en face. Ça semblait séduisant sur le papier. Mais lui, il a tout de suite coupé court :
— Non, c’est mort. Je te connais.
Après, tu voudras ajouter une mitrailleuse, et tu te plaindras que c’est dur de tirer à travers l’hélice. Et qui c’est qui va devoir trouver des solutions ? C’est moi. — Mais c’est une super idée, la mitrailleuse !
— Déjà que les ballons, c’est moi qui ai dû trouver tous les liens, les systèmes de pompage, les fils téléphoniques. J’en ai ras la casquette de faire les quatre volontés pour tes lubies. — Ça vole, on peut faire plein de choses avec ! — Si ça tient, tant mieux.
Débrouille-toi : tes aérodromes, tes réserves d’essence, tes révisions techniques, tes systèmes de visée. Bon, tu m’as déprimé. — Et si, à la place, on mettait des canons sur des véhicules blindés ? — Ça, c’est une bonne idée.
Aujourd’hui, nous poursuivons notre série sur les enjeux intellectuels de la mise en œuvre de matériels complexes pendant la Première Guerre mondiale. Après la question de l’opérabilité, nous allons aborder la notion de système d’armes, une idée majeure encore utilisée de nos jours. Pour l’illustrer, direction Verdun… mais dans les airs. — Attends, on ne va pas quand même faire la bataille de Verdun ?
— Non, on n’aura pas le temps. C’est une bataille trop complexe, avec des questions encore très disputées. On y reviendra un autre jour. — Bon, du coup, on parle des duels d’avions au-dessus d’une des batailles les plus sanglantes de l’histoire ?
— Pas seulement. La bataille de Verdun est un véritable tournant dans l’histoire de l’aviation militaire. C’est la première à voir un duel aérien évoluer au fil des mois. Et ça, ça va nous intéresser.
— Bon, si tu le dis. Pour le contexte : après la seconde bataille de Champagne, les Français préparent, avec les Britanniques, une offensive dans la Somme. Les Allemands, eux, prennent de vitesse cette planification en engageant une immense bataille contre le saillant de Verdun, le 21 février 1916. Les questions du pourquoi et du comment restent débattues – par exemple, savoir si Falkenhayn, le chef d’état-major allemand, voulait vraiment prendre Verdun ou saigner à blanc l’armée française.
Mais un point est acquis : la bataille de Verdun marque un changement dans la stratégie globale allemande, un changement que les Français n’avaient pas anticipé. Dans l’épisode précédent, nous avions vu que les offensives françaises visaient notamment à soulager les Russes, en posture délicate après une année 1915 catastrophique. Mais ces derniers avaient fini par changer de stratégie, utilisant leur immense espace pour user les efforts austro-allemands. Si la Serbie avait été vaincue, l’Italie devenait un nouveau problème pour l’Autriche-Hongrie.
L’Allemagne restait donc tiraillée entre deux fronts. Falkenhayn considérait désormais qu’il était impossible de sortir les Russes du conflit. Il tourna alors son regard vers les Français. C’est ce qui motiva l’engagement de Verdun.
Cette bataille n’est pas pensée comme une rupture de front. Tous les belligérants sont entrés dans une logique de guerre d’usure. Il s’agit de profiter du saillant de Verdun et de son importance symbolique pour les Français, afin d’engager une bataille à leur avantage. Cela implique une préparation logistique et humaine énorme, un secret absolu pour entretenir la surprise, et une planification minutieuse dans une zone fortifiée particulière.
Le saillant de Verdun est un espace fortifié – avec les fameux forts de Douaumont et de Vaux, qui ne sont que des éléments d’un réseau vétuste et en partie désarmé au moment de la bataille. La Meuse, le terrain cassé et la configuration du front rendent plus aisée la convergence des forces allemandes que celle des Français. Mais puisque nous ne nous intéressons pas au combat au sol, nous allons grossièrement découper la bataille en trois phases. Première phase : l’attaque allemande massive, soutenue par une artillerie pléthorique.
En se concentrant d’abord sur le nord, ils obtiennent de bonnes avancées du 21 au 24 février. Cela mène à un changement du front global jusqu’en avril. Les Français, qui subissaient et se réorganisaient, commencent alors à résister plus efficacement. Seconde phase, de mai à septembre 1916 : les Allemands n’avancent quasiment plus.
Enfin, d’octobre à décembre : la contre-attaque française reprend du terrain et récupère symboliquement les forts de Vaux et de Douaumont. La bataille n’a rien changé stratégiquement. C’est une victoire défensive, payée de 160 000 morts côté défenseur et 140 000 côté attaquant. Neuf mois de combats, des dizaines de millions d’obus consommés de chaque côté.
La portée symbolique est telle que de nombreux sujets restent difficiles à étudier. Le nombre de pertes a longtemps été gonflé par la perception des anciens combattants. Verdun a marqué presque toute l’armée française, grâce à son système de rotation – 70 divisions sur 95 y ont participé. Le lieu de mémoire est chargé de légendes et d’images d’Épinal, comme la voie sacrée, qui éclipse le rôle du train, ou les forts de Douaumont et Vaux, qui effacent le reste des défenses.
Mais aujourd’hui, nous allons nous pencher sur une dimension souvent oubliée, pourtant majeure : le ciel de Verdun. Les historiens et historiennes ont déjà bien étudié ce sujet. Verdun est parfaitement identifié comme une bataille charnière dans l’histoire de l’aviation militaire. C’est juste que cela reste méconnu du grand public.
En préparant la bataille, les Allemands ont innové et ont forcé les Français à s’adapter et à évoluer, laissant un héritage intellectuel important. D’un point de vue aérien, la bataille de Verdun a commencé plus tôt, vers fin décembre 1915, début janvier 1916. La dimension aérienne militaire n’est pas nouvelle. Les avions ont déjà servi pendant la guerre italo-turque ou les guerres balkaniques.
Surtout, les ballons d’observation et les dirigeables ont montré leur intérêt, une innovation remontant à la Révolution française, normalisée depuis la guerre de Sécession. Pendant la phase de mouvement de 1914, l’arme aérienne a montré des limites, mais aussi un potentiel dans les reconnaissances. Avec l’installation des tranchées, elle se voit offrir un rôle nouveau, facilité par la stabilité des zones de combat. Avec l’expérience de 1914 et 1915, la photographie aérienne, les ballons d’observation et quelques bombardements limités sont des fonctions bien identifiées début 1916.
Elles servent à repérer les préparatifs adverses, à cartographier les défenses, et surtout à guider le tir de l’artillerie lourde à longue portée. Les avions, en lien avec les batteries, faisaient des réglages de tir : ils tournaient autour d’une cible pour signaler si le dernier obus était trop long, trop court, trop à droite ou trop à gauche, avec des fanions, des lumières, des mouvements d’appareil, puis, plus tard, la télégraphie sans fil en morse. Cela pouvait prendre jusqu’à trois heures. Ainsi, l’aviation devient essentielle pour l’artillerie, tant par les cartes et les photographies que par le guidage des tirs.
L’aviation sert aussi à la reconnaissance en profondeur. Et c’est cela que les Allemands ont décidé de contrer à Verdun, avant même d’engager la bataille. D’abord pour éviter que leurs préparatifs soient repérés. Ensuite pour interdire les tirs d’artillerie à longue portée qui pourraient les perturber.
Ils mettent en place un principe de barrage aérien, le Luftwaffe, interdisant à tout avion de reconnaissance français d’entrer dans leur espace aérien. Cela est rendu possible par trois choses : des avions spécialisés dans la destruction d’autres avions, une concentration des moyens, et un réseau d’avant-postes avec téléphones et sonnettes, prévenant de toute entrée ennemie pour lancer une interception. Les Allemands renforcent ce dispositif une fois la bataille engagée le 21 février, concentrant 270 avions dans la région militaire de Verdun, là où les Français n’en alignent que 70. Mais leur plan va plus loin.
Ils ont parfaitement cartographié et photographié la région jusqu’à Bar-le-Duc et repéré les bases aériennes françaises. Dès le 21 février, depuis leurs aérodromes bien répartis, ils lancent leur aviation pour agresser les avions français en vol, tandis que leur artillerie lourde frappe les bases à sa portée. Les avions français sont donc attaqués sur terre comme dans les airs. En trois jours, les six escadrilles françaises de la région fortifiée de Verdun sont pratiquement chassées de la zone.
Les Allemands peuvent frapper les ballons d’observation et reconnaître les positions françaises à leur guise. C’est le premier exemple d’un contrôle aérien total, recherché et assumé. Les avions français ne peuvent plus voler. Aérodromes et ballons doivent être reculés.
Conséquence essentielle et immédiate : les Français deviennent totalement aveugles quant aux positions et aux mouvements allemands. Leur artillerie lourde est réduite au silence, incapable de déterminer ses cibles ou de contrôler ses tirs. La faillite est identifiée dès le 28 février. Pétain, alors en charge du secteur, demande au commandant Rose de régler le problème.
Rose profite de la carte blanche qui lui est laissée pour changer radicalement la manière de se comporter des escadrilles. Il ne sort pas de nulle part : c’est déjà lui que Joffre avait chargé d’unifier le commandement des aviations de combat pour la bataille de l’Artois en 1915. Mais à Verdun, cela prend une autre proportion. On peut dire que c’est ici qu’est née la chasse, c’est-à-dire la branche de l’aviation spécialisée dans la recherche et la destruction de l’aviation adverse.
Rose rameute quinze escadrilles, installées sur diverses bases autour de Bar-le-Duc, et les équipe de matériel Neuf, notamment le Nieuport 11, surnommé « Bébé Nieuport », qui parvient enfin à contrer le Fokker E3, le « Fléau Fokker ». Il rassemble les meilleurs pilotes, dont les fameux as comme Jean Chaput, André Chenna, Albert Deullin, Georges Guynemer, Georges Peltier, Raoul Lufbery, Auguste Le Révérend et surtout Jean Navarre, qui a tellement volé qu’on le surnomme « la Sentinelle de Verdun ». Rose s’oppose à toute action individuelle et impose une doctrine de vol collective. C’est un grand changement.
Le personnel de l’aviation, issu d’une culture individualiste et aristocratique, considère le vol comme un sport, et la propagande en a fait des « chevaliers du ciel », loin de la boue des tranchées. On comprend que les chasseurs aient du mal à accepter de voler en larges formations. Mais ils ne peuvent pas vraiment s’y opposer : les vols collectifs sont réellement plus efficaces. En concentrant le commandement, Rose rationalise l’action de l’aviation.
Surtout, il lui donne une attitude cohérente, résolument offensive. Action de masse, patrouilles de trois, cinq ou sept appareils, vol en trois dimensions pour l’appui mutuel, et surtout recherche et destruction systématiques des avions allemands. Rose cherche la confrontation, mais en organisant ses escadrilles pour que les combats tournent toujours à leur avantage. C’est toute la différence avec le barrage du Fokker, qui ne cherche qu’à interdire des espaces.
Ici, des avions partent chasser une aviation adverse sur toute une zone. D’où le terme de chasse. C’est un bras de fer matériel et dissuasif : si l’ennemi n’ose plus faire décoller ses avions, on a gagné. La chasse doit s’articuler avec les autres missions de l’aviation, l’artillerie, le bombardement, et surtout la reconnaissance, mission vitale pour l’armée.
Pour mener cette bataille aérienne sur le long cours, Rose crée cinq secteurs aéronautiques, correspondant aux cinq corps d’armée de la zone fortifiée de Verdun. Calquée sur l’organisation de l’armée de terre, cette structure permet de coordonner les efforts, de lier les escadrilles de reconnaissance aux batteries, et de définir les espaces où la chasse doit intensifier son effort. En à peine deux semaines, l’aviation française est opérationnelle dans le ciel de Verdun et rééquilibre la situation. Il y a des secousses – les as ne sont pas contents, le commandant Rose est remplacé – mais la méthode reste.
L’aviation allemande encaisse des pertes et commence à craindre les sorties. Elle n’ose plus engager de bombardements contre la voie sacrée ou les voies ferrées, une contribution indirecte mais essentielle de cette chasse à la logistique française. Cette agressivité a un coût : entre cinquante et cent avions perdus par mois, beaucoup par accidents, mais aussi du fait de la posture offensive. Les Allemands s’adaptent à leur tour, créant des escadrilles de chasse, les Jagdstaffeln, et de protection des avions de réglage, les Schutzstaffeln.
Mais leur organisation fédérale pose problème. Quand les formations sont rattachées à leurs entités d’origine, les frictions gênent la coordination. Des escadrilles wurtembergeoises refusent ainsi de transférer leurs techniciens à des escadrilles bavaroises. La place de l’aviation à Verdun se comprend aussi par l’évolution parallèle de la domination aérienne et de l’efficacité de l’artillerie.
Verdun acte le passage de l’aviation à une approche collective des vols dans un espace de combat en trois dimensions. Les capacités techniques et les compétences des pilotes ont d’abord primé, mais une fois les formations organisées, les aviateurs isolés, même les meilleurs, deviennent vulnérables. Certains as s’adaptent en formant des duos, mais cela ne peut plus être la norme. Attention : les limitations techniques des avions et le manque d’outils de coordination – radio, instruments de vol – font qu’une trop grosse formation pose problème.
Tous les camps trouvent le même optimum entre cinq et sept appareils par patrouille. En dessous, c’est trop fragile. Au-dessus, c’est trop peu manœuvrable. La formation tactique classique devient le V, leader en tête.
Chaque échelon se place plus haut que le précédent, car la plus grande menace vient d’en haut. Les Français appellent cela la « formation en V étagé », ou plus familièrement le « triple étage ». Trois dimensions imposent trois distances : l’étagement (la hauteur entre échelons), l’écartement (la distance au sol) et le retrait (la distance en arrière). Le leader communique avec des fanions.
Tout cela se définit progressivement, par essais et expériences. En 1917, avec l’élévation du plafond atteignable – jusqu’à 5 000 mètres – la menace peut toujours venir de plus haut. Une patrouille ne peut pas couvrir plusieurs kilomètres d’altitude. On empile donc les patrouilles, chacune à environ 1 000 mètres au-dessus de la précédente.
Les deux camps adoptent ces formations et peuvent engager des batailles aériennes sur plusieurs altitudes en parallèle, comme à Ypres en juillet 1917, où une centaine de monoplaces s’opposent sur trois niveaux. Cela donne une idée de l’ampleur prise par ces tactiques. On ne peut pas garantir leur usage à Verdun, mais c’est bien durant cette bataille que trois formations classiques se définissent : la ligne de front, la colonne, et l’échelon refusé – une seule branche du V. Quatre appareils forment l’unité de base française : la « quadrille » ou demi-escadrille.
La formation en bataille, elle, est un losange ou un carré avec le leader en tête, toujours pour faciliter la communication. En définitive, Verdun est la première bataille pour la domination aérienne. Les conséquences au sol sont réelles, pour la logistique comme pour l’artillerie. La bataille de la Somme, la même année, ne fait que confirmer ce constat.
Maintenant, servons-nous de cette naissance de la chasse pour aborder la notion de système d’armes, comme outil d’analyse fonctionnelle. Un système d’armes, c’est un ensemble comportant une ou plusieurs armes, avec l’équipement, le matériel, les services, le personnel, les moyens de déplacement et de lancement nécessaires à son autonomie. L’intérêt de cette expression, c’est qu’elle désigne un ensemble consciemment construit. Ce concept ne date pas de la Première Guerre mondiale – la marine y réfléchit depuis longtemps – mais il n’est formalisé avec toutes ses ramifications théoriques que dans les années 1960-1970.
Prenons un exemple : le Fokker E3. L’avion, c’est l’objet. Le système d’armes Fokker E3, c’est tout l’ensemble cohérent pour permettre sa mise en œuvre : l’avion, le pilote, les mécaniciens, les aérodromes, les armes et leurs systèmes de visée, la chaîne logistique pour l’essence, les pièces de rechange, les munitions, les tactiques. On peut même intégrer la formation du personnel, l’industrie, ou le nombre d’avions nécessaires pour en faire voler un seul – car un appareil ne suffit plus.
De tout cela découle une chaîne de matériels, de compétences et de personnels. On peut considérer le système d’armes à plusieurs niveaux. Le système d’armes de l’avion de chasse diffère de celui de la mitrailleuse embarquée. Un même avion peut être équipé d’un autre système d’armes pour changer ses capacités.
Un système d’armes n’a d’intérêt que par rapport à une fonction, dans un environnement donné, avec des objectifs déterminés. Parfois, une mission appelle la création d’un matériel. Parfois, c’est un matériel qui invente sa mission. En général, c’est un dialogue entre les deux.
L’aviation du début de la Première Guerre mondiale illustre bien ces dynamiques complexes dans un domaine en évolution rapide. Au départ, l’aviation et l’aérostation ne constituent pas des systèmes d’armes. Elles remplissent des missions de soutien : reconnaissance, observation, photographie. Verdun confirme que les avions d’aide au tir de l’artillerie sont devenus des éléments du système d’armes lourde.
Sans les avions, les obusiers à gros calibre ne peuvent plus être opérationnels dans leur environnement. Il faut une aviation. Cela se voit par l’association de plus en plus stable entre batteries d’artillerie et escadrilles données – la connaissance mutuelle facilite la communication et la collaboration. Les deux camps comprennent rapidement l’intérêt d’abattre les avions adverses ou de limiter leur action.
D’où les concepts de barrage et de Luftwaffe. Cela donne naissance à la DCA, la défense contre l’aviation, articulée avec la protection des ballons d’observation. Son développement est pénible : calculs de trajectoire, manque de matériel spécialisé. Le système d’armes DCA se construit lentement.
Mais en 1914-1915, un énorme problème se pose : comment armer efficacement un avion pour lui permettre d’en combattre un autre ? Au début de la guerre, les avions préfèrent largement s’éviter, car leur mission de reconnaissance est plus importante. Mais petit à petit, des duels éclatent. Les premiers dogfights se font au pistolet, au fusil, parfois à la grenade, voire avec des cordes pour tenter d’emmêler l’hélice adverse.
Les biplaces avec mitrailleuse arrière pour le copilote obtiennent quelques résultats, mais c’est peu efficace. Tout le monde comprend que la solution idéale est une mitrailleuse dans l’axe de l’avion. Donner une mitrailleuse maniable au pilote, c’est lui demander trop de choses à gérer : voler est déjà difficile sur des machines fragiles, sensibles aux conditions météo. Il est bien plus simple d’aligner la mitrailleuse avec l’avion.
Mais il y a les pales de l’hélice, juste devant. Il ne faudrait pas les détruire en tirant. Et cela prend du temps pour trouver une solution. Roland Garros renforce ses pales pour dévier les balles – une sur dix en moyenne – mais ce n’est pas satisfaisant.
On essaie de mettre l’hélice derrière, avec un moteur arrière, mais les performances s’en ressentent. Le système qui change tout, c’est un mécanisme de coordination entre l’hélice et la mitrailleuse, qui fait que l’arme ne tire que dans les fenêtres de passage des pales. Simple et robuste, ce système est inventé chez Fokker par trois ingénieurs et monté sur le Fokker E3. D’où son efficacité face à des adversaires qui n’en sont pas dotés.
Mais les Allemands ne veulent à aucun prix que cette technologie tombe entre les mains de l’ennemi. Pendant un bon moment, les Fokker n’ont le droit de voler qu’au-dessus du territoire contrôlé par les Allemands. Parfait pour le barrage, inadapté pour la chasse agressive. Vue à travers le prisme du système d’armes, la mitrailleuse pour avion a imposé des défis.
La mitrailleuse doit être assez légère et assez courte pour être opérée depuis un avion, capable de tirer même à la verticale – ce qui n’est pas le cas de toutes. Elle doit être à portée du pilote pour qu’il puisse recharger et régler les problèmes d’enrayage, fréquents. Cela influence le dessin de l’avion, sa puissance, ses espaces, parfois au sacrifice de la manœuvrabilité ou de la vitesse. Le système de visée est loin d’être évident pour un avion en mouvement contre un autre avion en mouvement.
Les distances de tir sont de 100 à 200 mètres. Il faut prendre en compte la trajectoire de la balle, qui dévie vers le sol et met du temps à couvrir la distance. Le système de visée Alkan est un exemple d’adaptation, tout comme les balles traçantes, très visibles, qui donnent une idée de la trajectoire du tir. Un bon chasseur est un pilote qui gère bien ses munitions pour toucher sa cible.
D’autres systèmes d’armes peuvent s’articuler sur les avions. La mitrailleuse est efficace pour la chasse, mais contre les ballons, elle ne convient pas. On développe donc des fusées incendiaires, opérables depuis les avions, qui abattent les ballons en les enflammant. Le 22 mai 1916, les avions français abattent ainsi cinq Drachen, aveuglant l’artillerie allemande d’un secteur entier de Verdun.
C’est un exemple de sous-systèmes d’armes interchangeables rendant un système adaptable. La chasse n’a donc pas pu émerger avant d’avoir la technologie nécessaire. Mais avoir la bonne mitrailleuse et le système de visée ne suffit pas. Il faut des avions à faire voler, avec une infrastructure et une organisation considérables : administration, technique, logistique, pièces de rechange.
Il faut des terrains d’aviation, des hangars, des baraquements, de quoi traiter les photos, de quoi réparer les avions. En moyenne, il faut quatre à cinq personnes pour un avion en vol, parfois jusqu’à dix. Et je ne parle que des personnels sur la base, sans compter la logistique, l’essence, l’industrie. Le taux de disponibilité est crucial : sur tous les appareils d’une escadrille, il faut savoir combien sont réellement fonctionnels.
On a donc souvent plus d’avions que de pilotes, pour s’adapter aux pannes et aux décollages ratés, fréquents. Les moteurs doivent être révisés tous les 20 à 30 heures de vol au début du conflit – 300 heures à la fin. Cela implique que le moteur soit facile d’accès, car on ne va pas démonter tout l’avion toutes les 30 heures. Il faut aussi former les pilotes : des écoles, des avions d’entraînement, des formateurs.
En 1914, la France forme 134 pilotes. En 1915, 1 500. En 1918, plus de 8 000. La technicisation et la complexification des missions imposent plus de formation.
Au début, pour être certifié pilote, il suffit de cinq heures de vol. À la fin, il en faut 35, dont au moins cinq sur l’appareil que l’on pilotera. L’organisation se spécialise : reconnaissance, qui reste jusqu’à la fin de la guerre la mission la plus importante, bombardement tactique ou stratégique, de jour ou de nuit, chasse, aviation de soutien au sol, aviation d’aide au tir de l’artillerie. Chaque mission appelle son propre système d’armes.
Un avion de chasse n’a pas les mêmes caractéristiques ou structures qu’un avion de bombardement. En parallèle se développent des contre-mesures, comme la DCA. Et il ne faut pas oublier les aérostiers, les enjeux aériens de la marine, ou les dimensions psychologiques et propagandistes de l’aviation. Ce monde est aussi lié aux enjeux d’innovation et industriels.
La course technique est si rapide que chaque nouveau matériel surpasse le précédent. Toute génération d’aviation est dépassée en six mois. Fin 1915, début 1916, c’est le Fokker E1. Suivent les Nieuport 11 et 17, avec le système de synchronisation Alkan.
Dès l’automne 1916, la série Albatros apparaît avec ses deux mitrailleuses, puis les SPAD 7, 13, 17, les Nieuport 17, les Sopwith Camel, les Fokker Dr. 1 et D. VII. Les industriels doivent tenir le rythme et produire en quantité.
Il y a une pénurie mondiale d’épicéa, nécessaire aux cellules. Le lin pour l’entoilage des ailes est remplacé par du coton. Le cuivre, pour certaines pièces, par du fer, ce qui force à changer les pièces plus souvent. Le manque d’huile de ricin, vitale pour les moteurs rotatifs, se fait sentir.
La multiplicité des matériels crée un dialogue entre matériel et système d’armes. Une fois la structure en place pour le premier chasseur, les nouveaux appareils s’y intègrent, mais parfois demandent son évolution : essence différente, consommation, ou nouvelles capacités créant de nouveaux enjeux. La formation en V étagé sur plusieurs milliers de mètres vient directement de l’élévation du plafond atteignable. Le besoin de plus d’avions par formation amène l’extension des infrastructures et des besoins logistiques et humains.
Il arrive que des systèmes d’armes ne soient pas adaptés, non parce qu’ils sont techniquement non fonctionnels, mais parce qu’ils s’intègrent mal ou coûtent trop cher. Il faut faire des arbitrages, trouver des équilibres. La chasse a été essentielle à Verdun, mais elle ne s’est pas développée à l’infini. Même en 1918, deux tiers des ressources de l’aviation restent dévolus à la reconnaissance et à l’aide au tir d’artillerie : un équilibre jugé plus fonctionnel avec l’expérience.
Avec l’expérience, on comprend mieux ses besoins. On ajoute même des fonctions de soutien, comme la météo, vitale pour les avions. Un service météorologique est mis en place pour planifier les missions. Avant d’évoquer les combats spectaculaires – virages serrés, renversements, tonneaux – il fallait d’abord définir toute une structure de mise en œuvre d’un système d’armes.
Mais tout cela ne sert à rien si on ne sait pas à quoi cela doit servir. Ce sera le sujet de la prochaine vidéo, avec un matériel tout nouveau : le char. Voilà, c’est la fin de cet épisode. J’espère qu’il vous a plu.
Merci de m’avoir écouté, et bonne journée.
